O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, defende que a plano de reestruturação da TAP não seria diferente se a companhia estivesse a ser ajudada ao abrigo do quadro temporário para a Covid-19, e afirma mesmo, reconhecendo que o plano é duro, que é o que tem de ser feito para salvar a companhia. Sublinha que a companhia tinha "várias ineficiências" quando chegou a pandemia, entre eles custos laborais mais elevados que a concorrência, nomeadamente nos pilotos e tripulantes. O plano de reestruturação prevê poupanças no valor de 1,4 mil milhões até 2025.

O governante esteve a apresentar esta sexta-feira o plano de reestruturação da TAP, que seguiu na quinta-feira para Bruxelas. Um plano que prevê um corte de 25% na massa salarial, saída de dois mil efetivos e uma redução da frota em 20 aviões. No plano que foi entregue no dia 10 de dezembro será pedida autorização para injetar mais dois mil milhões de euros na TAP, o que aumentará o montante aplicado na companhia para 3,2 mil milhões de euros.

Pedro Nuno Santos contestou a ideia de que a compra a participação de David Neeleman na TAP foi uma "bravata ideológica". E reafirmou que foi a situação financeira da companhia que levou Bruxelas a definir que a TAP fosse ajudada ao abrigo do artigo de resgate e reestruturação e não do quadro temporário da Covid-19, como todas as restantes companhias. Não obstante, defendeu que a TAP não está a fazer nada diferente das outras companhias em matéria de reestruturação em matéria de cortes.

"A ideia de que ao virar da esquina havia um regime melhor ao qual a TAP devia acorrer não é verdade", disse o ministro. E apontou: a British Airways está a fazer um corte nos trabalhadores de 1/3, a Air France cortou 8,500 empregos (19%) e a SAS chegou aos 48%. "Não estavam em dificuldades antes de 2019. Não é por aí, mas não escondemos a dureza do plano".

Neeleman perdeu 169 milhões com a TAP

"Não houve nenhuma bravata contra os privados", disse o ministro, referindo-se à saída de David Neelaman do capital da TAP, cuja participação o Estado comprou passando a controlar 72,5%. E prosseguiu: "Parece que havia um investidor privado com vontade de salvar a TAP e o Estado não deixou". "Quando a crise pandémica colocou a TAP em risco de sobrevivência o sócio privado não tinha dinheiro para pôr na companhia, nem vontade de injetar capital na TAP", defendeu.

Pedro Nuno Santos quis também desmistificar a ideia de que Neeleman foi o único privado que fez dinheiro com esta crise. David Neeleman, avançou o ministro, perdeu 169 milhões de euros quando saiu da TAP. E explicou porquê: Neeleman “tinha direito a prestações acessórias de 224 milhões de euros", ou seja, "no momento em que o Estado se tornasse maioritário, o privado ia pedir 224 milhões de euros ao Estado”, e ia litigar. O Estado, defendeu Pedro Nuno Santos, não tinha nada a ganhar com isso, e achou mais aceitável pagar 55 milhões de euros a Neeleman para este sair. "David Neeleman aceitou perder 169 milhões de euros", concluiu.

Bruxelas considerou que TAP estava em dificuldades financeiras, diz ministro

"Prevemos ter perdas acumuladas de receitas da TAP até 2025 no montante de 6, 7 mil milhões de euros", avançou o ministro. Defendendo que é por isso que é necessário fazer o ajustamento previsto no plano. "Fazemos um ajustamento desta dimensão, para que o peso nas contas públicas seja menor e a companhia esteja mais preparada para enfrentar o futuro", salientou.

O ministro das Infraestruturas defendeu que a TAP foi apoiada ao abrigo do artigo de resgate e reestruturação porque não cumpria os critérios, que a remetessem para o quadro temporário de apoio. "Não é uma questão de matéria de opinião", mas sim de "critérios muito bem definidos" de Bruxelas, sublinhou.

"Vamos ouvindo um discurso de que aparentemente haveria aí um regime qualquer muito melhor que o Estado português não conseguiu e, por isso, a reestruturação vai ser agora mais agressiva. [...] A TAP não poderia ter concorrido a mais nenhum regime, nomeadamente o quadro temporário covid-19 ,[...] porque foi considerada pela Comissão Europeia uma empresa em dificuldades já em 2019. Esta não é uma matéria abstrata, ou subjetiva, a Comissão Europeia tem critérios muito bem definidos", explicou.

A TAP tinha capitais próprios negativos a rondar cerca de 600 milhões de euros em 2019 e tinha cerca de 300 milhões de euros em dívida com atrasos de pagamento superiores a 90 dias, o que permitia aos credores pedirem a insolvência da empresa, explicou. "Esta é a razão que leva a que a TAP só possa ser resgatada ao abrigo do regime resgate e reestruturação", esclareceu.

Pedro Nuno Santos defendeu ainda que a TAP não podia ter sido ajudada como TAP SA em vez de TAP SGPS, como aconteceu, porque a SGSP tem uma dívida superior a 800 milhões de euros à SA, e se a casa mãe fosse à falência contagiaria a SA, que também entraria em insolvência.

Duplicar a dimensão da Portugália

Devidos à características da Portugália, uma operação com custos mais baixos, a transportadora está a ser a mais usada pela TAP. E o objetivo, sublinhou o ministro, é reforçar a sua dimensão. E apostar através da Portugália no médio curso, situá-la num nicho de mercado entre as low cost e as companhias de bandeira.

"A Portugália nunca atingirá o custo unitário de uma low cost, mas nós sabemos que entre as low cost e as companhias de bandeira, há um segmento de mercado que pode ser explorado", explicou o ministro, referindo-se à operação de voos de curto e médio curso da TAP Express.

"Vamos reforçar a frota dos aviões (da Portugália) para o dobro. Temos ATR (bimotores de médio porte) que vão acabar por ser descontinuados, ficaremos com 13 aeronaves da Embraer, ou seja, duplicaremos a rota de Embraer da Portugália, portanto, para 26", explicou Pedro Nuno Santos.

"A aposta na TAP Express vai, pelo menos, permitir, ou tornar viável, um conjunto de operações que não são, se forem feitas pela TAP. […] Vamos aumentar a capacidade de servir a região norte a partir do [aeroporto] Sá Carneiro, mas, mais uma vez, é um trabalho da gestão e que depende da procura", adiantou.